Hyundai MO પર, અમે કદાચ નવા હોન્ડાનો રોડ ટેસ્ટ પોસ્ટ કરી શકીશું નહીં, જેમાં થોડા ફોટા એક્શનમાં છે.જો કે, 20 વર્ષ પહેલાં, ત્યાં એક સંપૂર્ણ વાજબી બહાનું હોઈ શકે છે: મારા કૂતરાએ ફિલ્મ ખાધી, રીંછ ફોટોગ્રાફરને ખાઈ ગયો... મોટે ભાગે, કોઈએ તેમની ચળકતી નવી હોન્ડા 919 શૂટ કરવાના રસ્તા પર ફેંકી દીધી, અને તમાશો ચાલુ રાખવાનો હતો.કોણ જાણે?તમારે આ રંગને "ડામર" ન કહેવો જોઈએ.ભલે, આ CBR900RR-આધારિત નેકેડ બાઈક હોન્ડાના ઉત્સાહીઓ દ્વારા એક કલ્ટ ક્લાસિક પ્રિય બની ગઈ છે.નાના સ્ટુડિયો ફોટા અને સંપૂર્ણ સ્પષ્ટીકરણનો આનંદ માણો.
ટોરેન્સ, કેલિફોર્નિયા.લોકો તરીકે આપણે નબળા હોવા જોઈએ.કદાચ તે વર્ષોના ફીલ-ગુડ રાજનીતિ આપણા પર અસર કરી રહી છે, અથવા આપણા દૂધમાં એન્ટિબાયોટિક્સ છે.આ હોવા છતાં, પહેલા કરતા વધુ લોકો સાંકડી રીતે કેન્દ્રિત સ્પોર્ટ બાઇક ચલાવવાનો વિચાર સહન કરી શકતા નથી."તે ખૂબ અસ્વસ્થતા છે," તેઓએ કહ્યું."ખૂબ કઠોર," અન્યોએ વિચાર્યું."તે ખૂબ જટિલ છે," વર્તમાન પ્રતિકૃતિ સુપરબાઈકથી કંટાળી ગયેલા અસંતુષ્ટ લોકોના બીજા જૂથે કહ્યું.જો કે, હોન્ડા ભારપૂર્વક જણાવે છે કે આ લોકો ગેરિટોલની બોટલ માટે એડ્રેનાલિનના તેમના દૈનિક ડોઝના વેપારથી દૂર છે.આ લોકો માટે, Honda 919 ઓર્ડર કરવા માટે બનાવવામાં આવી હોય તેવું લાગે છે.વાસ્તવમાં, આ બાઇક કેટલાક ક્રોસઓવર ઉત્સાહીઓને પણ આકર્ષી શકે છે જેઓ ટ્રેક પરની કોઈપણ શુદ્ધ સ્પોર્ટ બાઇક જેટલી ઝડપી બાઇક ઇચ્છે છે, ઉપરોક્ત તમામ બાબતો સ્ટ્રીટ ફાઇટર ટોર્ચ અને જૂની શાળાના વશીકરણ સાથે કરે છે.ફરજ, એક જ બાઇક છે.જેમ કે 919 હોઈ શકે છે.છેવટે, તેનું એન્જિન એ જ પાવરપ્લાન્ટ પર આધારિત છે જેણે CBR900RR ને 1993 માં આટલું લોકપ્રિય ટ્રેક કરેલ વાહન બનાવ્યું હતું.
તે સમયે, માત્ર 893 ક્યુબિક સેન્ટિમીટર સાથે, Honda શ્રેષ્ઠ-ઇન-ક્લાસ પાવર-ટુ-વેઇટ રેશિયો સાથે સ્પોર્ટબાઈક વિશ્વને ઉત્સાહિત કરવામાં સક્ષમ હતી.આજે, તે જૂના અને નવા ટોળાઓ માટે, એન્જિન 919 ક્યુબિક મીટર સુધી વધ્યું છે અને વધુ ટોર્ક પંપ કરે છે, જોકે પીક પાવરના આંકડા શહેરમાં ડ્રાઇવિંગમાં વધુ પ્રદર્શનની તરફેણમાં આશ્ચર્યજનક નથી.પરંતુ પછી ફરીથી, તે આ બાઇકનો મુદ્દો છે, અને તેના પુરોગામી વધુ સંકુચિત હતા.
પરંતુ નવી 919 રેસ કાર ન હોવાનો અર્થ એ નથી કે તેનું ટોર્ક અથવા વજન દૂધ આપતી કાર જેટલું જ હોવું જોઈએ.દાવો કરેલ શુષ્ક વજન તેને ખુલ્લા વર્ગમાં સૌથી હલકો નગ્ન બનાવે છે.એન્જિનમાં ક્લાસ-લીડિંગ પીક પાવર ન હોય તો પણ, હોન્ડા પાવર આઉટપુટથી ખૂબ જ ખુશ છે અને ભારપૂર્વક જણાવે છે કે ટોર્ક અને લાઇટ ફીલ પીક પાવર શેડ્યૂલ કરતાં વધુ ખરીદદારોને આકર્ષશે.
ઉપરથી શરૂ કરીને, એન્જિન ડોલની નીચે શિમ્સ સાથે ડબલ ઓવરહેડ કેમ ડિઝાઇન છે.ઉપયોગમાં સરળતા માટે વાલ્વ 32 ડિગ્રી પર ખુલે છે, અને વાલ્વ જાળવણી અંતરાલ 16,000 માઇલ સુધી છે.આ સિલિન્ડરોમાં 71 mm નો બોર, 58 mm નો સ્ટ્રોક અને 10:1 નો કમ્પ્રેશન રેશિયો છે.
અલબત્ત, હોન્ડાની નવીનતમ પ્રોગ્રામેબલ ફ્યુઅલ ઇન્જેક્શન સિસ્ટમ દરેક 36mm થ્રોટલ બોડીમાં ચાર ઇન્જેક્ટર દ્વારા 50 psi પર ઇંધણ પહોંચાડે છે.દરેક ઇન્જેક્ટરમાં "મહત્તમ કમ્બશન, કાર્યક્ષમતા અને શક્તિ માટે હવા/ઇંધણના અત્યંત એટોમાઇઝ્ડ ચાર્જ માટે ચાર લેસર-ડ્રિલ્ડ છિદ્રો છે," હોન્ડાએ જણાવ્યું હતું.
"એન્જિન કૂલિંગ લિક્વિડ-કૂલ્ડ ઓઇલ કૂલર અને હળવા વજનના એલ્યુમિનિયમ રેડિએટર દ્વારા પ્રદાન કરવામાં આવે છે."
એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમ એ ફોર-ઇન-ટુ-ઇન-વન-ઇન-ટુ પ્રકાર છે જેમાં "વિસ્તૃત વ્યાસ" પાઈપો છે જે સીધા બે "સેન્ટર" મફલર તરફ દોરી જાય છે.સ્ટેનલેસ સ્ટીલ મફલર કવર સવારના પગને સલામત અને ઠંડા રાખે છે.લિક્વિડ-કૂલ્ડ ઓઈલ કૂલર અને હળવા વજનના એલ્યુમિનિયમ રેડિએટર એન્જિનને ઠંડુ રાખે છે.એક લાઇટવેઇટ વન-પીસ અલ્ટરનેટર પણ છે જે જૂના 893cc એન્જિન પરના બ્લોક કરતાં વધુ પાવર આપે છે જે ડ્યુઅલ-ફિલામેન્ટ મલ્ટિ-રિફ્લેક્ટર હેડલાઇટને પાવર કરવામાં મદદ કરે છે.
એન્જિનની જેમ, 919′ની ફ્રેમ મુખ્યત્વે શેરી ઉપયોગ માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી, જેમાં મૂળ CBR900RR કરતાં નોંધપાત્ર રીતે ઓછી આક્રમક રેખાઓ અપનાવવામાં આવી હતી અને હોન્ડાની કેટલીક "ટ્યુન ફ્લેક્સ" થિયરીઓ પણ સામેલ કરી હતી.ફ્રેમ એ સિંગલ-ફ્રેમ સ્ક્વેર ટ્યુબ સ્ટીલ બ્લોક છે, અને એન્જિનનો ઉપયોગ પાવર મેમ્બર તરીકે થાય છે.સિંગલ બોક્સ સેક્શન ડાઉનટ્યુબ આગળના એન્જિન માઉન્ટ પર ચાલે છે, જેમાં ક્રોસ મેમ્બર હોય છે જે ફ્રેમને મજબૂત ફ્રન્ટ એન્જિન માઉન્ટ સાથે જોડે છે.બાઇકના પાછળના ભાગમાં મોટા વન-પીસ કાસ્ટ પિવોટ બ્લોક અને પ્રેસ્ડ બોક્સ સેક્શન બીમ સાથે એલ્યુમિનિયમ સ્વિંગઆર્મ છે.
919 સસ્પેન્શન 4.7 ઇંચની મુસાફરી સાથે 43mm ફોર્કનો ઉપયોગ કરે છે.બાઇકના પાછળના ભાગમાં, એક જ આંચકો 5.0 ઇંચની મુસાફરી પૂરી પાડે છે અને તેમાં રિમોટ રિસર્વોયર છે.કમનસીબે, કોઈપણ છેડામાં કમ્પ્રેશન અથવા રીબાઉન્ડ ડેમ્પિંગને સમાયોજિત કરવાની ક્ષમતા નથી.રાઇડર વસ્તુઓને ફાડી નાખ્યા વિના કરી શકે છે તે એકમાત્ર ફેરફાર એ છે કે શોક પ્રીલોડને વધારવો અથવા ઘટાડવો.વિનાશ માટે દરેક સવારની તરસને સંતોષવા માટે પસંદ કરવા માટે સાત સ્થાનો છે.
બ્રેકિંગ આગળના ભાગમાં 296mm ડિસ્કની જોડી અને પાછળના ભાગમાં એક 240mm રોટર દ્વારા નિયંત્રિત થાય છે.ચાર-પિસ્ટન કેલિપર્સ આગળના રોટર સામે દબાવવામાં આવે છે, જ્યારે સિંગલ-પિસ્ટન કેલિપર્સ સ્પિનિંગ ડિસ્કને પાછળની તરફ દબાવે છે.આ ડિસ્ક હોલો થ્રી-સ્પોક એલ્યુમિનિયમ એલોય વ્હીલ્સ પર માઉન્ટ થયેલ છે.
કારણ કે મોટરસાઇકલના લક્ષ્ય પ્રેક્ષકો ગ્રામીણ વિસ્તારો કરતાં શહેરી વિસ્તારોમાં સમય પસાર કરવા માટે સ્પષ્ટપણે વધુ વલણ ધરાવતા હોવાથી, સંપૂર્ણ ખૂણાઓ દ્વારા સંપૂર્ણ માર્ગ શોધવા માટે, 919નું ડેશબોર્ડ પણ સવારના આરામ અને અપ-ટૂ-ડેટ માહિતી પર કેન્દ્રિત છે.ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ ક્લસ્ટર બ્લેક એનાલોગ સ્પીડોમીટર, ટેકોમીટર અને સફેદ નંબરો સાથે પાણીનું તાપમાન સૂચક સાથે સજ્જ છે.ડિજિટલ ઓડોમીટર અને ટ્રિપ મીટર, તેમજ ટર્ન સિગ્નલ, ન્યુટ્રલ, હાઈ બીમ અને સામાન્ય નીચા ઈંધણ અને તેલના દબાણના સૂચકાંકો પણ છે.વિચિત્ર રીતે, આવી "શહેરી" ડિઝાઇનવાળી બાઇક માટે, દેખીતી રીતે કોઈ ઘડિયાળ નથી.
હોન્ડાએ 919 ટેક બ્રીફિંગમાં જાહેર કરેલા સ્પેક્સ પર નજીકથી નજર નાખતા, જ્યારે તેમની નવીનતમ બાઇક રસ્તાઓ પર આવશે ત્યારે અમે અસ્વસ્થ થવા માટે તૈયાર છીએ.પ્રથમ, અમને બતાવવામાં આવેલ ડાયનો ચાર્ટ પ્રથમ 2000 rpm કટ ઓફ સાથે જૂના CBR900 જેવો દેખાતો હતો."તમારું 'રિટ્યુન મિડ-રેન્જ' મેળવો," અમે વિચાર્યું.પછી સસ્પેન્શન સેટઅપ અને સ્ટીલ ફ્રેમનો જબરજસ્ત અભાવ છે, જે અમને “નિમ્બલ ફ્લાયર” પર લાવે છે.
તેથી તે સારું છે કે આપણે જાણીએ છીએ કે આપણી પ્રથમ વૃત્તિ ક્યારે ખોટી હોય છે, અને જ્યારે આપણી ભૂલભરેલી પૂર્વગ્રહોનો વિરોધાભાસ કરતી નવી માહિતીનો સામનો કરવામાં આવે ત્યારે આપણે આપણી ધારણાઓને બદલવામાં ડરતા નથી.પ્રથમ, વજન, તરત જ છોડવું આવશ્યક છે.માત્ર એક બાઇક પર બેસીને, આ બાઇક આશ્ચર્યજનક રીતે નાની છે.ફોટા જૂના CB1000ના કદમાં કંઈક સમાન બતાવે છે, જોકે બાઇક તેની સરખામણીમાં લગભગ 20% મોટી લાગે છે.
કાર પર અર્ગનોમિક્સ - અનાવશ્યક નથી - એક ઉત્તમ ધોરણ.નીચેની સખત પ્લાસ્ટિક ટ્રેમાંથી તમારા નરમ કુંદોને રાખવા માટે તમારે ફક્ત સીટની જરૂર છે, પરંતુ તે તેના વિશે છે.જ્યારે 919′ની સીટ મોટાભાગની સ્પોર્ટબાઈક કરતાં ઘણી સારી છે, ત્યારે ગોલ્ડ વિંગની આરામ અન્યત્ર મળી શકે છે.
બાર પણ સ્ટાન્ડર્ડ છે, સ્ટીલનો બનેલો છે અને પાછળની બાજુએ એવી રીતે ફોલ્ડ કરવામાં આવે છે કે તમારા હાથ કુદરતી પરંતુ સહેજ અસ્વસ્થ સ્થિતિમાં હોય, તમારી કોણી નીચે અને સહેજ તમારી સામે હોય.અલબત્ત, તમે જોશો કે તમારા પગ તમારી નીચે આરામદાયક છે અને ખૂબ પાછળ કે તમારા ઘૂંટણની સામે નહીં.
આ તમને થોડી આગળ ઝુકાવની સ્થિતિમાં મૂકે છે, જે શહેરની આસપાસ ફરવા અથવા પાછળથી ફરવા માટે ઉત્તમ છે.
ડ્રાઇવરની સીટ ખૂબ જ સીધી હોવાથી, 919ની હળવાશ એર્ગોનોમિક સંમેલનો સાથે સાંકળવામાં સરળ છે - ઓછામાં ઓછું પ્રથમ.પરંતુ જ્યારે તમે એક ખૂણામાં ગોળાકાર કરો છો, ત્યારે વળાંક શરૂ કરો અને પછી લાઇનને કડક કરો, થોડો વિચાર કરીને, તમે જે દિશામાં ઇચ્છો તે દિશામાં હેન્ડલબારને દબાણ કરો, અને બાઇક તમારા આદેશોનું પાલન કરશે, અને તમને તરત જ સ્પેક શીટની યાદ અપાશે. અને હોન્ડાનું નિવેદન "તેના વર્ગમાં સૌથી હળવા."તેમાં કોઈ શંકા નથી કે આ બાઇકનો 25-ડિગ્રી ફ્રન્ટ એંગલ અને 57.5-ઇંચ વ્હીલબેસ અહીં ભૂમિકા ભજવે છે, જેમ કે ગુરુત્વાકર્ષણનું નીચું કેન્દ્ર.
જો કે, મધ્ય ખૂણામાં વસ્તુઓ થોડી ખોટી થવાનું શરૂ કરે છે.જો કોર્નર એન્ટ્રી પર બમ્પ અથવા બમ્પ્સની શ્રેણી હોય તો સ્ટોક સસ્પેન્શન બાઇકના પાછળના ભાગને ઇચ્છા મુજબ ઉપર અને નીચે ખસેડવાની મંજૂરી આપે છે.આનાથી માર્ગને શ્રેષ્ઠ રીતે જાળવવાનું મુશ્કેલ બને છે, કારણ કે ઉછળતો પાછળનો છેડો ફ્રન્ટ એન્ડ ફીલ માટે બેડોળ વસ્તુઓ કરે છે.આને ઠીક કરવા માટે, અમે રેમ્પ એડજસ્ટમેન્ટને બીજા ઉપલબ્ધ સાતમા સ્થાનથી ચારમાં બદલીને પાછળના શોક પ્રીલોડ (એકમાત્ર ઉપલબ્ધ વિકલ્પ) વધારવાનો પ્રયાસ કર્યો.
પાછળનો ભાગ તરત જ સખત બન્યો, પરંતુ હવે મુશ્કેલીઓનો સામનો કરવો પડ્યો નહીં.વાસ્તવમાં, સખત સેટિંગ્સએ વધુ રિબાઉન્ડ ડેમ્પિંગ માટે બાઇકની જરૂરિયાત વિશેની અમારી જાગૃતિમાં વધારો કર્યો છે.નિયંત્રણમાં થોડો સુધારો થતાં સવારી અદલાબદલી બની હતી.અમે ડાયલ વન નોચ (સાતમાંથી ત્રણ) છોડી દીધું અને માત્ર વસ્તુઓ સાથે જીવવાનું અને 919ની કામગીરીના અન્ય, વધુ હકારાત્મક પાસાઓ પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવાનું શીખ્યા.
ઉદાહરણ તરીકે, મોટર એ એક મહાન એકમ છે, જેણે અમને હેડબેન્ડ સાથે ગંભીર શરીર વિકસાવવાની મંજૂરી આપી હતી જેમાં ખૂણામાંથી બહાર નીકળતી વખતે અમે અમારા ચહેરાના સ્નાયુઓને સતત તાણમાં રાખીએ છીએ.કોઈપણ ગિયર, કોઈપણ ઝડપ અને 919cc એન્જિન વિના પ્રયાસે ખેંચે છે.2000 આરપીએમ પર પણ, એન્જિન થ્રોટલ ઓપનિંગ વિશે ફરિયાદ કરતું નથી.એન્જિનના ઉચ્ચ આરપીએમ પ્રદર્શન માટે સમાન પ્રશંસા કહી શકાય, જો કે તમારે ત્યાં ભાગ્યે જ તકો લેવી પડે છે.અમે અમારી જાતને મોટાભાગે 5000 થી 9000 rpm રેન્જમાં રમતા જોયા, અમને ક્યારેય વધુ કે ઓછાની જરૂર પડી નથી.
તેણે કહ્યું કે, અમે સમય સમય પર ગિયર્સ શિફ્ટ કર્યા છે, જો માત્ર સરળ શિફ્ટ અને ઉત્તમ છ-સ્પીડ ગિયરબોક્સના કાળજીપૂર્વક મેળ ખાતા ગિયર રેશિયોને અજમાવવા માટે.તે અમને અમારા પોતાના પાછલા વિભાગની પાછળના ભાગમાંથી બહાર આવતા ટ્વીન અન્ડર-સીટ મફલરનો અવાજ પણ સાંભળવા દેતો હતો.મોટેથી નથી, ખૂબ શાંત નથી, પરંતુ તદ્દન સુખદ.919ના ચડિયાતા નિસિન ફ્રન્ટ માઉન્ટને માણવાનું બીજું કારણ ગિયર્સનું સ્થળાંતર છે.એક શાનદાર શરૂઆતનો ડંખ અને ત્યારપછી એક સમાન મહાન મોડ્યુલેશન જે દરેક ખૂણામાં આત્મવિશ્વાસને પ્રેરિત કરે છે.
ખુલ્લા ટ્રેક પર, એન્જીનનું સ્મૂથ કેરેક્ટર ફરીથી ચમકે છે, જે તમે અપેક્ષા રાખતા હો તે કોઈપણ મુખ્ય ગડગડાટને વર્ચ્યુઅલ રીતે દૂર કરે છે.આ બાઇકને ગંભીર ઓલરાઉન્ડ માઇલેજ ખાનાર બનવાથી માત્ર એક જ વસ્તુ રોકે છે તે છે યામાહા એફઝેડ-1 સ્ટાઈલ ફેયરિંગ જે એવી બ્લાસ્ટ ડિફ્લેક્શન પ્રદાન કરે છે કે તમે માનવ પેરાશૂટની શ્રેષ્ઠ નકલ કરી શકતા નથી.
એકંદરે, હોન્ડાએ તેમના નવા 919 સાથે ખૂબ સરસ કામ કર્યું છે. તે કર્મચારીઓમાં પ્રિય બનવાના માર્ગ પર છે.એટલો બધો પ્રેમ વહેવડાવવામાં આવ્યો કે અમે હોન્ડાને આ બાઇકને લાંબા ગાળાના ટેસ્ટર બનાવવા કહ્યું કારણ કે અમે ધારીએ છીએ કે આ મહાન મશીન માત્ર ક્લેમ્પ્સનો સમૂહ છે અને સારી બાઇક બનવા માટે તેમાં થોડી શક્તિ છે.
વિશિષ્ટતાઓ: MSRP: $7,999 એન્જિનનો પ્રકાર: 919cc DOHC લિક્વિડ-કૂલ્ડ ઇનલાઇન-ફોર બોર અને સ્ટ્રોક: 71.0mm x 58.0mm કમ્પ્રેશન રેશિયો: 10.8:1 વાલ્વટ્રેન: DOHC, સિલિન્ડર દીઠ ચાર વાલ્વ: કાર્બોરેટર મેન્યુલેટર: કાર્બોરેટર મેન્યુલેટર સાથે નિયંત્રિત 3D ડિજિટલ મેપિંગ ટ્રાન્સમિશન: સિક્સ-સ્પીડ ફાઇનલ ડ્રાઇવ: #530 ઓ-રિંગ ચેઇન ફ્રન્ટ સસ્પેન્શન: 43mm બેરલ ફોર્ક;4.7″ ટ્રાવેલ, 5.0″ ટ્રાવેલ ફ્રન્ટ: ચાર પિસ્ટન કેલિપર સાથે ડ્યુઅલ 296mm સંપૂર્ણ ફ્લોટિંગ ડિસ્ક રીઅર: સિંગલ પિસ્ટન કેલિપર સાથે સિંગલ 240mm ડિસ્ક ફ્રન્ટ ટાયર: 120/70ZR-17 રેડિયલ રિયર ટાયર: 180/55ZR-5575 રેર વ્હીલ. ટિલ્ટ (કાસ્ટર): 25.0 ડિગ્રી ટ્રેક: 98.0 mm (3.9″) સીટની ઊંચાઈ: 31.5″ શુષ્ક વજન: 427.0 lbs ફ્યુઅલ કેપેસિટી ટાંકી: 5.0 ગેલન રંગ: ડામર
પોસ્ટનો સમય: ઑક્ટો-24-2022