નીચે અમે મહત્વના માપને વ્યાખ્યાયિત કરીએ છીએ જે માઉન્ટેન બાઇકના આકાર, ફિટ અને હેન્ડલિંગને નિર્ધારિત કરે છે અને સમજાવે છે કે તેઓ સવારી પર કેવી અસર કરે છે.

નીચે અમે મહત્વના માપને વ્યાખ્યાયિત કરીએ છીએ જે માઉન્ટેન બાઇકના આકાર, ફિટ અને હેન્ડલિંગને નિર્ધારિત કરે છે અને સમજાવે છે કે તેઓ સવારી પર કેવી અસર કરે છે.
અમે કેટલાક ઓછા ઉલ્લેખિત પરંતુ સમાન મહત્વના ભૌમિતિક વિષયોની ચર્ચા કરતા પહેલા તેમના ઓછા સ્પષ્ટ પાસાઓ સહિત મૂળભૂત બાબતોથી શરૂઆત કરીશું.છેલ્લે, અમે એનો અભ્યાસ કરીશું કે કેવી રીતે ટ્રેજેક્ટરીની વારંવાર ગેરસમજ થતી ખ્યાલ હેન્ડલિંગને અસર કરે છે.
સીટ ટ્યુબની લંબાઈ બાઇકનું કદ “નાની, મધ્યમ કે મોટી” ડિઝાઇન કરતાં વધુ નક્કી કરે છે.આ એટલા માટે છે કારણ કે તે સેડલને કેટલી લઘુત્તમ અને મહત્તમ ઊંચાઈ પર સેટ કરી શકાય છે તે વ્યાખ્યાયિત કરે છે, અને તેથી રાઇડર આરામથી બાઇક ચલાવી શકે છે અથવા તે નીચે ઉતરવા માટે કાઠીને કેટલી નીચું છોડી શકે છે તેની શ્રેણી નક્કી કરે છે.
ઉદાહરણ તરીકે, બે મધ્યમ કદની ફ્રેમમાં વિવિધ રાઇડર્સ માટે ઘણી વખત અલગ સીટ ટ્યુબ લંબાઈ હોય છે.જ્યારે સીટ ટ્યુબની લંબાઈ બાઇક હેન્ડલિંગને સીધી અસર કરતી નથી, મહત્વપૂર્ણ હેન્ડલિંગ અને ફિટ માપ જેમ કે પહોંચની સરખામણી સીટ ટ્યુબની લંબાઈ સાથે કરવી જોઈએ જેથી સવારની ઊંચાઈની તુલનામાં બાઇકની લંબાઈ નક્કી કરવામાં આવે.
સીટ ટ્યુબની લંબાઈ સુધી પહોંચનો ગુણોત્તર ખાસ કરીને ઉપયોગી છે - કેટલીક આધુનિક બાઈકની પહોંચ સીટ ટ્યુબના પરિમાણો કરતાં લાંબી હોય છે.
વ્યાખ્યા: સ્ટીયરર ટ્યુબની ટોચથી સીટપોસ્ટના કેન્દ્રને પાર કરતી આડી રેખા સુધીની લંબાઈ.
એફિશિયન્ટ ટોપ ટ્યુબ (ETT) બેઝ ટ્યુબ માપન (હેડ ટ્યુબની ટોચથી સીટ ટ્યુબની ટોચ સુધી) નો ઉપયોગ કરતાં જ્યારે તમે કાઠીમાં હોવ ત્યારે બાઇક કેટલી જગ્યા ધરાવતી લાગે છે તેનો વધુ સારો ખ્યાલ આપે છે.
સ્ટેમની લંબાઈ અને સેડલ ઓફસેટ સાથે મળીને, આ સાઈડલ પર સવારી કરતી વખતે બાઇકને કેવું લાગશે તેનો સારો સંકેત આપે છે.
વ્યાખ્યા: નીચેના કૌંસ કેન્દ્રથી હેડ ટ્યુબ કેન્દ્રની ટોચ સુધીનું ઊભી અંતર.
આ નક્કી કરે છે કે કેરેજના સંબંધમાં બાર કેટલો ઓછો હોઈ શકે છે.બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, તે બારની નીચે સ્પેસર્સ વિના લઘુત્તમ બારની ઊંચાઈને વ્યાખ્યાયિત કરે છે.સ્ટેકનો પણ દરો સાથે મહત્વનો પરંતુ અસ્પષ્ટ સંબંધ છે...
વ્યાખ્યા: નીચેના કૌંસથી હેડ ટ્યુબના ટોચના કેન્દ્ર સુધીનું આડું અંતર.
બાઇક ભૂમિતિ ચાર્ટમાં તમામ સામાન્ય સંખ્યાઓમાંથી, ઑફસેટ બાઇક કેવી રીતે ફિટ થાય છે તેનો શ્રેષ્ઠ વિચાર આપે છે.સ્ટેમની લંબાઈ ઉપરાંત, તે એ પણ નિર્ધારિત કરે છે કે બાઇક કાઠીની બહાર કેટલી જગ્યાવાળી છે અને અસરકારક સીટ એંગલ, જે એ પણ નિર્ધારિત કરે છે કે કાઠીમાં બાઇક કેટલી જગ્યાવાળી છે.જો કે, એક નાની ચેતવણી છે, તે સ્ટેકની ઊંચાઈ સાથે સંબંધિત છે.
બે સરખી બાઈક લો અને એક બાઇકની હેડ ટ્યુબને ઉંચી કરો જેથી તેની સ્ટેકની ઊંચાઈ વધુ હોય.હવે જો તમે આ બે બાઈકની રેન્જને માપો તો લાંબી હેડ ટ્યુબવાળી એક નાની હશે.આ એટલા માટે છે કારણ કે હેડ ટ્યુબનો કોણ વર્ટિકલ નથી - તેથી હેડ ટ્યુબ જેટલી લાંબી છે, તેની ટોચની પાછળ વધુ છે, અને તેથી પહોંચનું માપ ટૂંકું છે.જો કે, જો તમે મૂળ બાઇક પર હેડફોન પેડ્સનો ઉપયોગ કરો છો જેથી હેન્ડલબારની ઊંચાઈ સમાન હોય, તો બંને બાઇક પર સવારીનો અનુભવ સમાન હશે.
આ દર્શાવે છે કે ઢગલાની ઊંચાઈ શ્રેણીના માપને કેવી રીતે અસર કરે છે.બાઈક વચ્ચેના સ્ટ્રેચ ડિસ્ટન્સની સરખામણી કરતી વખતે, ધ્યાનમાં રાખો કે વધુ રેક હાઈટ ધરાવતી બાઈક તેમના સ્ટ્રેચ રીડિંગ્સ સૂચવે છે તેના કરતા લાંબી લાગશે.
રેન્જને માપવાનો સૌથી સહેલો રસ્તો એ છે કે તમારા ફ્રન્ટ વ્હીલને દિવાલ પર લગાવો, પછી દિવાલથી નીચેના કૌંસ અને હેડ ટ્યુબની ટોચ સુધીનું અંતર માપો અને બાદબાકી કરો.
વ્યાખ્યા: નીચેના કૌંસના કેન્દ્રથી હેડ ટ્યુબના તળિયેના કેન્દ્ર સુધીનું અંતર.
પહોંચની જેમ, ડાઉનટ્યુબની લંબાઈ એ સૂચવી શકે છે કે બાઇક કેટલી જગ્યા ધરાવતી છે, પરંતુ આ અન્ય પરિબળો દ્વારા પણ જટિલ છે.
જેમ પહોંચ સ્ટેકની ઊંચાઈ (નીચેના કૌંસ અને નીચેના કૌંસ વચ્ચેની ઊંચાઈમાં તફાવત) પર આધાર રાખે છે, તેવી જ રીતે ડાઉનટ્યુબની લંબાઈ પણ છે.હેડ ટ્યુબ.
આનો અર્થ એ છે કે ડાઉન ટ્યુબની લંબાઈ માત્ર ત્યારે જ ઉપયોગી છે જ્યારે બાઇકની સમાન વ્હીલના કદ અને કાંટાની લંબાઈ સાથે સરખામણી કરવામાં આવે, તેથી હેડ ટ્યુબની નીચેની ઊંચાઈ લગભગ સમાન છે.આ કિસ્સામાં, ડાઉનપાઈપ લંબાઈ લંબાઈ કરતાં વધુ ઉપયોગી (અને માપી શકાય તેવી) સંખ્યા હોઈ શકે છે.
આગળનું કેન્દ્ર જેટલું લાંબું હશે, બાઇક મોટા બમ્પ્સ અથવા સખત બ્રેકિંગ પર આગળ ઝૂકવાની શક્યતા ઓછી છે.આ એટલા માટે છે કારણ કે સવારનું વજન કુદરતી રીતે આગળની સંપર્ક સપાટીની પાછળ હશે.આથી જ ક્રોસ-કન્ટ્રી એન્ડુરો અને ડાઉનહિલ બાઇકમાં આગળના કેન્દ્રો લાંબા હોય છે.
આપેલ પાછળના કેન્દ્રની લંબાઈ માટે, આગળનું લાંબુ કેન્દ્ર આગળના વ્હીલ દ્વારા સમર્થિત રાઇડરના વજનના પ્રમાણને ઘટાડે છે.આ ફ્રન્ટ વ્હીલ ટ્રેક્શન ઘટાડે છે સિવાય કે સવાર તેમની સીટને આગળ ખસેડે અથવા પાછળના વ્હીલનું કેન્દ્ર પણ લાંબુ ન બને.
વ્યાખ્યા: નીચેના કૌંસના કેન્દ્રથી પાછળના ધરી સુધીનું આડું અંતર (સ્થાયી લંબાઈ).
ફ્રન્ટ વ્હીલનું કેન્દ્ર સામાન્ય રીતે પાછળના વ્હીલના કેન્દ્ર કરતા ઘણું લાંબુ હોવાથી, પર્વતીય બાઇકમાં કુદરતી પાછળની તરફ વજનનું વિતરણ હોય છે.જો સવાર સભાનપણે બાર પર દબાણ મૂકે તો આનો પ્રતિકાર કરી શકાય છે, પરંતુ તે કંટાળાજનક હોઈ શકે છે અને પ્રેક્ટિસ લે છે.
પેડલ પર સવારના તમામ વજન સાથે, પાછળના કેન્દ્રનો કુલ વ્હીલબેઝનો ગુણોત્તર આગળ અને પાછળના વજનના વિતરણને નિર્ધારિત કરે છે.
સામાન્ય માઉન્ટેન બાઇકનું પાછળનું કેન્દ્ર તેના વ્હીલબેઝના લગભગ 35% જેટલું છે, તેથી સવાર હેન્ડલબાર પર વજન મૂકે તે પહેલાં, "કુદરતી" વજનનું વિતરણ 35% આગળ અને 65% પાછળનું છે.
50% કે તેથી વધુ વજન ધરાવતું ફ્રન્ટ વ્હીલ સામાન્ય રીતે કોર્નરિંગ માટે આદર્શ હોય છે, તેથી પાછળના ભાગમાં ટૂંકા કેન્દ્રીય વ્હીલબેઝ ધરાવતી બાઇકોએ આ હાંસલ કરવા માટે વધુ ટ્રેક્શન દબાણ લાગુ કરવું આવશ્યક છે.
સ્ટીપર ડિસન્ટ પર, વજનનું વિતરણ કોઈપણ રીતે વધુ આગળ વધે છે, ખાસ કરીને બ્રેકિંગ હેઠળ, તેથી આ સપાટ ખૂણાઓ માટે સૌથી વધુ સુસંગત છે.
પરિણામી લાંબું પાછળનું કેન્દ્ર વધુ સંતુલિત વજન વિતરણ પ્રાપ્ત કરવાનું સરળ બનાવે છે (ઓછા થાક સાથે), જે સીધા ખૂણા પર આગળના વ્હીલ ટ્રેક્શન માટે સારું છે.
જો કે, પાછળનું કેન્દ્ર જેટલું લાંબુ હશે, આગળના વ્હીલને ઉપાડવા માટે રાઇડરે (નીચેના કૌંસનો ઉપયોગ કરીને) વધુ વજન વહન કરવું પડશે.તેથી ટૂંકા પાછળનું કેન્દ્ર મેન્યુઅલ વર્કનું પ્રમાણ ઘટાડે છે, પરંતુ હેન્ડલબાર દ્વારા આગળના વ્હીલને યોગ્ય રીતે લોડ કરવા માટે જરૂરી કામની માત્રામાં વધારો કરે છે.
વ્યાખ્યા: આગળ અને પાછળના એક્સેલ્સ અથવા સંપર્ક સપાટીઓ વચ્ચેનું આડું અંતર;પાછળના કેન્દ્ર વત્તા આગળના કેન્દ્રનો સરવાળો.
વ્હીલબેઝ હેન્ડલિંગને કેવી રીતે અસર કરે છે તે નક્કી કરવું મુશ્કેલ છે.વ્હીલબેઝ પાછળનો કેન્દ્ર વિભાગ અને ફ્રન્ટ સેન્ટર સેક્શનનો સમાવેશ કરે છે (બાદમાં પહોંચ, હેડ એંગલ અને ફોર્ક ઓફસેટ દ્વારા નક્કી કરવામાં આવે છે), આ વેરીએબલ્સના વિવિધ સંયોજનો સમાન વ્હીલબેઝ પરંતુ વિવિધ હેન્ડલિંગ લાક્ષણિકતાઓ પેદા કરી શકે છે..
સામાન્ય રીતે, જો કે, વ્હીલબેઝ જેટલો લાંબો હશે, સવારના વજનના વિતરણને બ્રેકિંગ, ઢાળના ફેરફારો અથવા ખરબચડી ભૂપ્રદેશ દ્વારા અસર થશે.તે અર્થમાં, લાંબી વ્હીલબેસ સ્થિરતા સુધારે છે;જ્યારે રાઇડરનું વજન ખૂબ દૂર (હેન્ડલબાર ઉપર) અથવા ખૂબ પાછળ (લૂપ) હોય ત્યારે વચ્ચે મોટી વિન્ડો હોય છે.આ ખરાબ હોઈ શકે છે, કારણ કે મેન્યુઅલ અથવા બોવ ટ્વિસ્ટ માટે વધુ પ્રયત્નોની જરૂર છે.
ચુસ્ત ખૂણાઓ માટે એક નુકસાન પણ છે.વ્હીલબેઝ જેટલો લાંબો હશે, આપેલ વળાંકની ત્રિજ્યામાંથી બાઇક મેળવવા માટે તમારે હેન્ડલબારને (આને હેન્ડલબાર એંગલ કહેવામાં આવે છે) ફેરવવાની જરૂર છે.
આ ઉપરાંત, આગળના અને પાછળના વ્હીલ્સમાંથી પસાર થતા આર્ક્સ વચ્ચેનો તફાવત વધુ હશે.આથી જ લાંબી વ્હીલબેઝ વાન તેમના પાછળના વ્હીલ્સને ખૂણાઓની અંદરની બાજુએ પિંચ કરવાનું વલણ ધરાવે છે.અલબત્ત, માઉન્ટેન બાઈક વાન અથવા તો મોટરસાઈકલની જેમ વળતી નથી - જો જરૂરી હોય તો પાછળનું વ્હીલ ચુસ્ત વળાંકમાં ઉછળી શકે છે અથવા અટકી શકે છે.
નીચેની કૌંસની ઊંચાઈ જેટલી ઊંચી હશે, સવારનું ગુરુત્વાકર્ષણ કેન્દ્ર જેટલું ઊંચું હશે, તેથી બમ્પ્સ, સખત બ્રેક મારવા અથવા સીધા ચઢાણ વખતે બાઇક વધુ સરળતાથી ઝૂકી જાય છે.તે અર્થમાં, નીચેનું તળિયે કૌંસ સ્થિરતાને એ જ રીતે સુધારે છે જે રીતે લાંબા વ્હીલબેઝ કરે છે.
વ્યંગાત્મક રીતે, નીચેનો કૌંસ પણ બાઇકને ખૂણામાં વધુ ચપળ બનાવે છે.જ્યારે બાઇક એક ખૂણા પર આરામ કરે છે, ત્યારે તે રોલ અક્ષની આસપાસ ફરે છે (બે સંપર્ક સપાટીને જોડતી જમીન સાથેની રેખા).રોલ અક્ષની નજીક રાઇડરના દળના કેન્દ્રને ઘટાડીને, જ્યારે બાઇક વળાંક તરફ ઝૂકે છે ત્યારે સવારના વજનમાં ઘટાડો થાય છે, અને જ્યારે દુર્બળ ખૂણાઓ બદલાય છે (જ્યારે ડાબેથી ડાબે વળે છે), ઉદાહરણ તરીકે, સવારનો વેગ ઘટે છે..
સવારના ગુરુત્વાકર્ષણના કેન્દ્રની ઊંચાઈ અને બાઇકની રોલ અક્ષની ઉપરની ઊંચાઈને રોલ મોમેન્ટ કહેવામાં આવે છે: આ અંતર જેટલું વધારે હશે, બાઇકની ધીમી દિશા બદલાશે.
પરિણામે, નીચલા તળિયે કૌંસની ઊંચાઈ ધરાવતી બાઇકો વધુ સરળતાથી વળાંકમાં પ્રવેશ કરે છે અને બહાર જાય છે.
બોટમ કૌંસની ઊંચાઈ સસ્પેન્શન સૅગ અને ગતિશીલ રાઈડની ઊંચાઈથી પ્રભાવિત થાય છે, તેથી લાંબી ટ્રિપ્સમાં સસ્પેન્શનની વધેલી મુસાફરીની ભરપાઈ કરવા માટે વધુ સ્થિર નીચે કૌંસની ઊંચાઈની જરૂર પડે છે.ઝોલ અને ગતિશીલ ભૂમિતિ પર નીચેના વિભાગો જુઓ.
નીચલા તળિયાના કૌંસનો ગેરલાભ સ્પષ્ટ છે: તે જમીન પરના પેડલ્સ અથવા સ્પ્રૉકેટ્સ પર પકડવાની તક વધારે છે.
તે યાદ રાખવું પણ યોગ્ય છે કે બાઇક અને સવારના ગુરુત્વાકર્ષણનું કેન્દ્ર સામાન્ય રીતે જમીનથી એક મીટરથી વધુ હોય છે, તેથી નીચેના કૌંસને એક સેન્ટિમીટર (એક જથ્થો જે પેડલિંગને ખૂબ જ વધારે છે) દ્વારા ઘટાડવાથી ટકાવારીમાં થોડો તફાવત આવે છે.
વ્યાખ્યા: એક્સલ જંકશનથી કેરેજના કેન્દ્ર સુધીનું ઊભી અંતર.
નીચેના કૌંસનું ડ્રોપ પોતે એટલું મહત્વનું નથી જેટલું કેટલાકને લાગે છે.કેટલાક લોકો જુએ છે કે કેવી રીતે નીચેનું કૌંસ એક્સેલની નીચે લટકતું અંતર સીધા જ વળાંકમાં બાઇકની સ્થિરતા નક્કી કરે છે, જેમ કે બાઇકની રોલ એક્સિસ (વળાંકમાં ઝૂકતી વખતે વળતી રેખા) એક્સલની ઊંચાઈ પર છે.
આ દલીલનો ઉપયોગ 29″ વ્હીલ્સના માર્કેટિંગમાં કરવામાં આવે છે, જેમાં દાવો કરવામાં આવે છે કે નીચેનો કૌંસ એક્સલ કરતાં થોડો નીચો (ઉચ્ચને બદલે) હોવાને કારણે બાઇક વધુ સ્થિર છે.
સારમાં, રોલિંગ અક્ષ એ છે - લગભગ કહીએ તો - ટાયરની સંપર્ક સપાટીઓને જોડતી રેખા.વળાંક માટેનું મહત્વનું માપ એ આ રેખા ઉપરના સમૂહના કેન્દ્રની ઊંચાઈ છે, અક્ષની સાપેક્ષ નીચે કૌંસની ઊંચાઈ નથી.
નાના વ્હીલ્સ ઇન્સ્ટોલ કરવાથી કેરેજની ઊંચાઈ ઓછી થશે, પરંતુ કેરેજના ડ્રોપને અસર કરશે નહીં.આ બાઈકને દુર્બળ દિશાને વધુ ઝડપથી બદલવાની મંજૂરી આપે છે કારણ કે બાઇક અને રાઇડર પાસે સમૂહનું કેન્દ્ર ઓછું હોય છે.
રસપ્રદ વાત એ છે કે, કેટલીક બાઇકો (જેમ કે પીવોટ્સ સ્વિચબ્લેડ) વિવિધ વ્હીલના કદને વળતર આપવા માટે ઊંચાઈ-એડજસ્ટેબલ "ચિપ્સ" ધરાવે છે.નીચેના કૌંસની ઊંચાઈ નાના વ્હીલ જેટલી જ રહે છે, પરંતુ નીચેના કૌંસની ઊંચાઈ બદલાય છે.
આના પરિણામે બાઇકના હેન્ડલિંગમાં ઘણો નાનો ફેરફાર થયો, જે સૂચવે છે કે બોટમ બ્રેકેટ ડ્રોપને બદલે નીચેની કૌંસની ઊંચાઈ મહત્વપૂર્ણ છે.
જો કે, નીચેનું કૌંસ છોડવું એ હજુ પણ ઉપયોગી માપ છે.BB ઊંચાઈ માત્ર વ્હીલના કદ પર જ નહીં, પરંતુ ટાયરની પસંદગી પર પણ આધાર રાખે છે - આપેલ વ્હીલના કદ માટે બાઈક વચ્ચે બોટમ બ્રેકેટ ડ્રોપની સરખામણી કરવાથી આ વેરીએબલ દૂર થાય છે.
સૌપ્રથમ, હેડ ટ્યુબ એંગલ એ અસર કરે છે કે ફ્રન્ટ એક્સલ સવારની સામે કેટલી દૂર છે.અન્ય તમામ વસ્તુઓ સમાન હોવાને કારણે, લૂઝર હેડ ટ્યુબ એંગલ આગળના કેન્દ્રમાં વધારો કરે છે, જેનાથી બાઇકને સ્ટીપર ડિસેન્સ પર આગળ ઝૂકવાની સંભાવના ઓછી થાય છે, પરંતુ રાઇડરનું વજન અને આગળના સંપર્ક સપાટીના ગુણોત્તરમાં ઘટાડો થાય છે.પરિણામે, રાઇડર્સને હેન્ડલબાર પર વધુ સખત દબાણ કરવું પડી શકે છે જેથી નીચા માથાના ખૂણો સાથે ફ્લેટર કોર્નરમાં અંડરસ્ટીયર ટાળી શકાય.